Ехал по городу троллейбус. Он держался своими длинными «руками»–штангами за провода, которые протянулись над улицей, и очень спешил. Видимо, боялся, как бы люди не опоздали из-за него на работу. Троллейбус то и дело останавливался – высадить одних пассажиров, взять с собой других.
Ехал по городу троллейбус. Он держался своими длинными «руками»–штангами за провода, которые протянулись над улицей, и очень спешил. Видимо, боялся, как бы люди не опоздали из-за него на работу. Троллейбус то и дело останавливался – высадить одних пассажиров, взять с собой других.
Шли годы. Но однажды привычный ход событий нарушился, и троллейбус не пришел к назначенному времени…
ДЛЯ ПАССАЖИРА
Йошкаролинцы согласятся, что троллейбус был неким символом стабильности. Какие бы перипетии ни происходили вокруг, троллейбус на остановку приходил всегда. В диковинку он был горожанам только на заре своего появления, когда в октябре 1970 г. по единственному тогда четырехкилометровому маршруту «Депо – завод ЖБиК» проследовали первые два троллейбуса. Это было настоящим событием.
К концу семидесятых годов г. Йошкар-Ола значительно выросла. На ее окраинах появились новые промышленные предприятия, так что десяток троллейбусов уже не мог справиться с увеличивающимся потоком пассажиров, и над городскими улицами потянулись электрические линии. Троллейбус стал важной составной частью жизни нашего города.
Все эти годы сотрудники предприятия – водители, кондукторы, ремонтники, диспетчеры – работали для пассажиров и только для них. Если их обслуживанием были довольны горожане, значит, главная цель достигнута. А она на предприятии сформулирована четко, ясно и понятно: работа для пассажира, во имя пассажира, за счет пассажира. Вот только исполнять задуманное с каждым годом становилось все сложнее и сложнее. Стало ясно, что сложившийся порядок надо менять. В противном случае судьба МП «ТТ» может быть незавидной.
ТРИ БЕДЫ
Сегодня можно четко сформулировать три основные проблемы, которые не способствуют нормальной работе городских троллейбусов.
Первая – это недостаточное финансирование льготных перевозок. Сама система льгот сформировалась в нашей стране еще в советское время. Но примерно до 1980-х годов льготы распространялись на относительно небольшое количество граждан. В 1980 – 1990 годы, когда экономика страны начала рушиться, количество льгот было резко расширено. Чуть ли не каждая заслуга человека перед государством поощрялась наградой в виде бесплатного проезда.
В 2015 г. был принят закон о монетизации льгот, разграничивший полномочия между органами власти различных уровней. Тогда льготников разделили на федеральных и региональных. В условиях рыночных отношений, если человек не заплатил за проезд в общественном транспорте или оплатил частично, перевозчику эта выпадающая часть дохода должна быть скомпенсирована в полной мере. Только вряд ли перед принятием закона в стране проводились исследования, какое количество поездок совершает льготник.
В год десятилетия закона о монетизации часть федеральных и региональных полномочий по льготным категориям пассажиров была передана на уровень муниципалитета, опять-таки без достаточного финансового подкрепления.
Вторая проблема троллейбусного предприятия – это нерегулируемый тариф на электроэнергию. Если для населения существует регулируемая цена на электроэнергию, то есть тарифы, утвержденные государством, то для предприятий этот тариф рассчитывается гарантирующим поставщиком с учетом покупки электроэнергии на оптовом рынке. И каждый раз цена будет разной. Но встроиться в эту рыночную систему троллейбусное предприятие не может, поскольку свои услуги продает по фиксированной цене – такова воля государства. Итог вы знаете – отключение от электроэнергии троллейбусных предприятий за долги. Они случались не только в одной Йошкар-Оле.
И наконец, третья беда – это нездоровая конкуренция между предприятиями, несущими социальную нагрузку по перевозке льготных категорий пассажиров, и коммерческими перевозчиками. Еще свежи в памяти «дорожные войны» прошлого года, когда льготников с едиными социальными проездными билетами, купленными в киосках МП «ТТ», высаживали из автобусов.
Навести порядок в этом вопросе сложно, поскольку на стороне частников – недоработанный в полной мере федеральный закон.
ЕСТЬ НАДЕЖДА
Городские власти неоднократно предпринимали попытки удержать на плаву предприятие, ставшее на сегодняшний день единственным, несущим существенную социальную нагрузку. В начале текущего года Агентство дорожной информации «Радар» провело детальное обследование пассажирских потоков. На основании изученных данных новое руководство МП «ТТ» изменило график движения троллейбусов, схему прохождения обязательного текущего технического обслуживания. Поясним, чтобы было понятно. Поскольку в вечернее время пассажиропоток падает, то интервал движения троллейбусов становится больше, чтобы не перевозить в салоне пару пассажиров, да и тех же льготников. Обязательное ТО-1 для нас, пассажиров, означает, что в дневное время троллейбус сходит с основного маршрута и идет «в депо с посадкой». Этот простой в течение нескольких часов тоже ощутим для предприятия. Теперь такая машина остается в гараже на целый день, а вместо нее на маршрут выходит другая, прошедшая ТО-1. Подобные меры уже принесли ощутимый результат. Так, расходы МП «ТТ» за 8 месяцев текущего года снизились по сравнению с соответствующим периодом прошлого года на 40 млн руб. Но в нынешних условиях, когда предприятие имеет огромные долги, нужные и другие, более глобальные меры, скажем так, полная перезагрузка. Уже сейчас ясно, что в прежнем статусе троллейбусному предприятию не выжить и без фиксации льготных поездок не обойтись. Это тот путь, который позволит быть в нашем городе самому экологичному общественному транспорту, несущему серьезную социальную нагрузку. И тогда долгожданный троллейбус снова придет к назначенному часу…
Валентина НАЗАРОВА
МП «ТТ» перевозит в среднем за день 70 – 75 тысяч пассажиров.